Predsjednik Uprave HAC-a u razgovoru za Jutarnji list, * razgovor vodio Krešimir Žabec

Hrvatske ceste danas su najveći državni investitor u prometnu infrastrukturu. Pelješki most, most preko rijeke Save kod Gradiške, splitska obilaznica Stobreč - Omiš, cesta D403 – novi spoj do Luke Rijeka, samo su neki od kapitalnih projekata koji su pod ingerencijom ove tvrtke. Njen predsjednik Uprave Josip Škorić u razgovoru za Magazin pojašnjava u kojem su statusu ovi projekti ali I pojašnjava zašto im sadašnji Zakon o javnoj nabavi predstavlja veliki problem

- Dva i pol mjeseca je prošlo od početaka radova na mostu Pelješac. Do kuda se stiglo?

Uvođenjem izvoditelja u posao izgradnja je započela krajem srpnja i za sada teče prema planu: formiranje gradilišta je u tijeku kao i izrada izvedbenih projekata, vrše se pripreme za proizvodnju čeličnih dijelova temelja dok se paralelno obavljaju dodatni istražni radovi na lokacijama temelja mosta. Već ranije obavljeni su opsežni istražni radovi u podmorju, međutim za projekt koji je predviđao drugačiji raspored stupova. Mi smo u međuvremenu optimalizirali projekt mosta pa je trebalo dodatno bušiti na mjestima budućih temelja.

• Da li je moguće da nova istražna bušenja pokažu da treba dublje bušiti i zabijati pilote ili da treba stupove staviti na druga mjesta od onih gdje je projektirano?

Probna bušenja su gotova i rezultati će biti dostavljeni nama kao naručitelju do kraja listopada. Naši inženjeri na terenu neformalno nam javljaju da je sastav i nosivost tla u podmorju u skladu s očekivanjem.

Pomicanje rastera bi se moglo dogoditi isključivo u slučaju kada bi se pokazalo da je predviđena lokacija stupa na nekom rasjedu. Unaprijed smo predvidjeli moguće oscilacije u dubini temeljenja tako da ne očekujemo veće probleme. Uvjet je da zabijeni čelični piloti dođu do čvrstog tla, što je tehnički rješivo. Kada dobijemo službene rezultate ispitivanja provedenih probnim bušenjem provjeriti ćemo projektne pretpostavke i učiniti sve da se osigura stabilnost građevine.

- Dakle neće biti dodatnih troškova?

Mislim da neće jer su tehnički elementi projekta većinom detaljno razrađeni, međutim u ovom trenutku ne mogu sa sigurnošću tvrditi kako dodatnih troškova neće biti jer je duboko temeljenje na zabijenim pilotima jedan od najvećih izazova ovog projekta. Međutim, formirali smo tim vrhunskih inženjera koji će pratiti tehnički i financijski tok projekta i koji su spremni odgovoriti na sve izazove.

- Da li vam je kao investitoru poznato koliko će kineskih radnika biti na gradilištu?

To je pitanje koje se voli postavljati na svakom našem projektu, jer je percepcija javnosti kako sve ovisi o broju radnika u zadanom trenutku. Općenito broj radnika ovisi o pojedinim fazama izgradnje, koje određuju i potrebu. Veliki dio radova odvijat će se u pogonima, dok trenutni radovi ne traži veliki angažmana ljudskih resursa. U sljedećih mjesec dana dobiti ćemo plan sa angažmanom tehničkih i ljudskih resursa gdje će biti točno definirano s kolikim će kapacitetom raspolagati u određenim fazama izgradnje. Ono što bih naglasio, je kako zaista u određenim fazama nema potrebe za velikim brojem radnika na gradilištu, a isto ne znači kako se ne izvode radovi punim kapacitetom.

- Da li Vas je izvođač obavijestio da li će čelični piloti koji se zabijaju u morsko dno dolaziti gotovi iz Kine?

Čelik kao građevinski proizvod mora imati propisanu oznaku, utemeljenu na certifikatu ovlaštene europske institucije – to je osnovni uvjet za prihvaćanje na gradilištu. Službenim planom izvođač radova obavijestio nas je kako će, nakon obavljenih prikupljanja ponuda pa i iz Europe, čelik biti proizveden unutar dva pogona u Kini. To je poslovna odluka na koju naručitelj ne može utjecati. Međutim, naša nadzorna služba priprema se za odlazak u Kinu kako bi na licu mjesta kontrolirala sustav kojim se osigurava kvaliteta čeličnih proizvoda za most.

Da li ste izvođaču isplatili neki iznos avansa?

Uplatili smo im avans u visini cca. 312 milijuna kuna koji služi upravo za zaključivanje ugovora s dobavljačima i narudžbu čelika.

Da li je moguće da dođe do povećanja cijene izgradnje mosta i cijelog projekta?

Naravno da je moguće, jer se radi o jedinstvenoj građevini u jedinstvenom okolišu. Postoje stavke na koje nikako ne možete utjecati, ali ih možete predvidjeti i za njih imati moguće rješenje. Zasada je sve na razini na procijenjenih vrijednosti, a ako dođe do dodatnih troškova oni će biti financirani iz proračuna. Na projektu smo uspostavili tehničku i financijsku kontrolu projekta na način kakav kod nas još nije primijenjen čime smo osigurali potpunu kontrolu projekta.

- Izgradnja mopsta Pelješac samo je dio ukupnog projekta povezivanja krajnjeg juga Hrvatske. Njegov sastavni dio je je izgradnja nove ceste preko Pelješca. Natječaj za dionicu Duboka – Sparagovići (Zaradeže) je raspisan i dogodila se jedna zaista neuobičajena situacija. Hrvatske ceste su radove procijenili na 482 milijuna kuna, a najniža ponuđena cijena na natječaju je 330 milijuna kuna. Dojam je da je netko ozbiljno pogriješio u procjeni?

Kao i u svakom postupku, naravno da odskače i bode u oči najniža ponuda, no ostale ponude renomiranih tvrtki potvrđuju ispravnost naše procjene. Upravo je najveći dio ponuda, od zaprimljenih osam, po iznosu blizak našoj procjeni vrijednosti. Drago mi je da ste i ovu temu pokrenuli, budući da je iz upravo ove situacije, a koje se nama događa svakodnevno, razvidna složenost evaluacije ponuda. Zbog velikih razlika u iznosima ponuda, u ovom slučaju mahom stranih tvrtki, proces evaluacije je dugotrajan i mukotrpan i ponekad dovede i nas u problem, te smo mi ti koji moraju pregledati i provjeriti sve ono što može ugroziti projekt. Detaljnije podatke ne možemo iznositi jer je postupak, sukladno zakonu, tajan do donošenja odluke, međutim mogu reći da će naše stručne službe u svemu postupati u skladu sa zakonom.

- Ali uspoređujući ponudu i procjenu, ponuđenih 330 milijuna kuna se čini kao čista damping cijena?

- Ono što mogu reći da je to značajno ispod procijenjene vrijednosti i mi ćemo apsolutno tražiti da nam se dokažu ponuđene cijene. U postupku javne nabave ne mogu se dopustiti paušalne ocjene i špekulacije, već svaku tvrdnju treba dokazati. Mi, kao jedan od najvećih javnih naručitelja, imamo dovoljno iskustva i znanja da donesemo ispravnu odluku u skladu sa zakonskim odredbama.

- I ponuditelj dokaže da je to izvedivo po tim cijenama, vi mu date posao a za godinu dana on više ne može raditi i projekt je u problemu.

Slažem se, međutim ne postoji zakonom predviđen mehanizam kojim bi učinkovito spriječili ovakav ishod. Mi smo imali takvih iskustava sa izvoditeljima koji su bili odabrani po Zakonu o javnoj nabavi. Nama bi pouzdan parametar za dobrog izvoditelja bio da na određeni način bodujemo visinu garancije za dobro izvedeni posao, a to ne smijemo, jer bi se smatralo diskriminacijom. Naime, jamstvo od deset posto vrijednosti posla koje je sada najviše moguće nije dovoljno za naknadu eventualne štete koja nastane. Dakle, po mom mišljenju, uzevši u obzir projekte koje provode Hrvatske ceste, jedini ispravni kriterij bio bi bodovanje visine jamstva iz kojeg mi možemo nadoknaditi eventualnu štetu, pa bi tako banka koja daje jamstvo dodatno procjenjivala stanje određene tvrtke.

- U sadašnjem Zakonu o javnoj nabavi više nema odredbe o najnižoj cijeni kao glavnom kriteriju za dodjelu posla već je uveden kriterij ekonomski najpovoljnije cijene. Međutim, prilikom ocjenjivanja ponude najviše bodova donosi napovoljnija cijena i ponovo smo na istom da je cijena najvažniji kriterij za dobivanje posla.

 Provedba postupka javne nabave sukladno ovakvom Zakonu o javnoj nabavi težak je podvig s neizvjesnim trajanjem i ishodom. Ono što je veliki problem je što nama natječajni postupak ne garantira kvalitetu i da možemo odabrati pouzdanog partnera. Svi ti dodatni kriteriji ne mogu vam jamčiti da ćete izabrati pouzdanog partnera i kvalitetu, odnosno ekonomski najpovoljniju ponudu, pogotovo kad govorimo o projektima financiranim iz fondova EU i drugim postupcima gdje se javljaju ponuditelji iz različitih zemalja.

 - U čemu je problem?

• Javna nabava je poseban problem u realizaciji projekata, prvenstveno zbog toga jer ne sadrži dovoljno jake mehanizme kojima bi javni naručitelj mogao osigurati kvalitetu odabranog izvoditelja, pa je, u stvarnosti, najniža cijena glavni kriterij odabira u većini slučajeva.

Ponuditelj se može osloniti na sposobnosti drugih resursa, a da ti resursi ne moraju razmjerno participirati u izvršenju ugovora i odgovornosti. U takvoj situaciji naručitelj nema zakonsku mogućnost postavljati uvjete izvršenja ugovora. Za uredno obavljanje posla ključni su izvoditelji, njihovo iskustvo, stručni kadar i oprema. Svaki od ključnih elemenata moguće je, prema zakonu, osigurati putem nekog vanjskog resursa u fazi nuđenja i na taj način dobiti posao. Dakle, resursi u fazi izvršenja ugovora nemaju nikakve odgovornosti prema naručitelju, što u konačnici može dovesti do raskida ugovora, a cijeli proces je proveden prema zakonu.

Mi postavljamo uvjete ekonomski najpovoljnije ponude, odnosno uvjete koje moraju zadovoljiti tvrtka i stručnjaci – pojedinci, međutim neograničene mogućnost kombiniranja resursa u pojedinoj ponudi dovode do apsurdnih situacija da male, nedostatno stručne tvrtke konkuriraju sa šarolikim resursima koje je praktički nemoguće formirati u tim koji će provesti projekt u zadanom roku.

Drugi problem, pogotovo kad govorimo opremanju objekata je inzistiranje na takozvanoj jednakovrijednosti, gdje vi zapravo ne smijete jednoznačno propisati tehničku specifikaciju proizvoda koji će se ugraditi u građevinu. Ovdje je odredba Zakona o javnoj nabavi stavljena ispred Zakona o gradnji koji projektantu daje ovlasti i odgovornost za odabir tehničkog rješenja za koje smatra da je najbolje. Projekt je na određeni način autorsko djelo i nama se može dogoditi paradoksalna situacija da ispunjavanjem svih odredbi Zakona o javnoj nabavi ne možemo dobiti uporabnu dozvolu, jer smo narušili projekt inzistiranjem na jednakovrijednost normi. Na primjer, ako ja dolazim u neku državu raditi moram se pridržavati normi i zakona te države a ne ocjenjivati da li je neka norma iz recimo Koreje, Tajlanda ili Kine jednako vrijedna.

- Znači vi kao naručitelj morate dokazati da je norma stranog ponuditelja jednaka hrvatskim normama?

Ne postoji u Hrvatskoj nadležno tijelo koje za tumačenje da je neka norma jednako vrijedna onoj koju je donijela naša nacionalna institucija za normizaciju. Mi ne dokazujemo, nego moramo prihvatiti ili odbiti – naravno, uz obrazloženje – normu koju u izvršenju ugovora izvođač nudi kao jednakovrijednu.

- A rješenje bi bilo da se ponuditelji mora prilagoditi našim normama?

Da se prilagodi službeno, od strane državnih institucija, prihvaćenim europskim normama a tamo gdje one ne vrijede – nacionalnim normama.

- I onda dolazimo u situaciju da SAFU određuje korekcije?

Naše postupanje je podložno ocjenjivanju Državne komisije za kontrolu postupaka javne nabave (DKOM) koje može rezultirati poništenjem postupka i Središnje agencije za financiranje i ugovaranje programa i projekata Europske unije (SAFU) koje može propisati financijske korekcije.

 - Kada bi mogli donijeti odluku o izvođaču prve dionice pelješke ceste?

Očekujem koncem listopada ili u prvoj polovici studenog

- Jedan od velikih projekata je i izgradnja mosta preko Save kod Gradiške. Već duže vrijeme iz Bosne I Hercegovine dolaze prigovori kako Hrvatska nikako da raspiše natječaj za taj njima izutzetno važan objekt. Ovih dana ste raspisali savjetovanje sa gospodarskom javnosti. Znači još nema natječaja

 Postupak nabave je je pokrenut, čime ujedno i dajem odgovor na Vašu konstataciju, Prethodno savjetovanje provodimo sukladno Zakonu o javnoj nabavi i ono služi kako bi dobili eventualne primjedbe ili prijedloge od strane zainteresiranih gospodarskih subjekata na sam postupak nabave i dokumentaciju. Primjedbe se trenutno pregledavaju, a po potrebi će biti i ugrađene u natječaj, koji ćemo odmah potom i raspisati.

- Zašto priča oko natječaja za most tako drugo traje? Savjetovanje ste raspisali samo za most ali ne i za spojnu cestu.

 U ovom trenutku, natječaj će biti objavljen za izgradnju mosta iz razloga jer je most zajednički projekt dviju država, prema međudržavnom sporazumu. Zbog toga je on predmet zasebne nabave. Polovicu mosta financira Hrvatska a drugu polovicu Bosna i Hercegovina. Nadalje, planiramo da u vremenu od raspisa natječaja za most, evaluaciju ponuda i potpisa ugovora o građenju zatražimo EU sredstva za projekt spojnih cesta koje se nastavljaju na most.

Mi pripremamo za EU sufinanciranje sve projekte kojima je moguće dokazati opravdanost metodologijom koju propisuju tijela Europske unije. Cilj nam je iskoristiti sva sredstva koja su ponuđena, pa makar i s određenim vremenskim odmakom od zacrtanih rokova.

- Znači izgradnja mosta će se financirati iz proračuna?

Vlada Republike Hrvatske ovih dana odobriti će Hrvatskim cestama kreditno zaduženje za projekt mosta Gradiška sa spojnom cestom, a sama izgradnja mogla bi započeti na proljeće sljedeće godine.

 - Koliko je zapravo Hrvatskoj taj most prometno važan?

Most se nalazi na prometnici europskog značaja, na službenoj transportnoj mreži (TEN-T). Također je na pravcu koji je ranije definiran kao europski smjer od Balatona, preko RH, prema Banja Luci i dalje prema središnjoj Bosni. Hrvatski strateški dokumenti prepoznaju ovaj međunarodni pravac, koji je strateški vrlo bitan Bosni i Hercegovini.

- Iz BiH relativno često dolaze optužbe da je Hrvatska stavila taj projekt sa strane jer joj nije važan?

Nije ga Hrvatska stavila strane, nego je u Hrvatskoj bilo značajnijih prioriteta u izgradnji prometne mreže. Nama je osnovni preduvjet za pokretanje projekata kriterij prometnih potreba i nema nikakvog drugog razloga.

- Da li je Pelješki most „pojeo“ EU sredstva za ostale prometne infrastrukturne projekte?

Apsolutno ne možemo gledati Pelješki most na način da je isti zatvorio put ostalim projektima planiranim za financiranje iz Europskih fondova, posebice jer ćemo uskoro financirati izgradnju ceste D403, odnosno novi ulaz u Luku Rijeka a i uspjeli smo fazirati projekt mosta Čiovo sa spojnim cestama. U principu, financiranje Pelješkog mosta je svojim iznosom unutar Operativnog programa Konkurentnost i kohezija, otvorilo mogućnost traženja ostalih otvorenih Programa iz kojih bi se, prenamjenom sredstava, mogli financirati naši projekti. Zapravo nam je stjecajem okolnosti omogućio da projekte koji su nesumnjivo opravdani sagledavamo iz drugog kuta i pripremamo na alternativni način. U tome nam uvelike pomaže izvrsna suradnja s resornim Ministarstvom mora, prometa i infrastrukture, kao i Ministarstvom regionalnog razvoja i fondova europske unije fondova. Možemo reći da iz Hrvatskih cesta dolazi veći broj spremnih i opravdanih projekata novih cesta, priređenih za EU sufinanciranje.

 - Iznimno važan projekt je izgradnja obilaznice Splita što se planira već godinama?

Riječ je o 20 kilometara dugoj prometnici Solin – Omiš koja je financijski jednako „teška“ kao i most Pelješac. Ovim projektom dugotrajno se rješava prometno zagušenje ne samo Splita, već cijele aglomeracije. Danas je Stobreč prometno najopterećenija prometna točka u Hrvatskoj sa prosječnim godišnjim dnevnim prometom od oko 65 tisuća vozila. Ove godine započinjemo sa projektom, na način da ćemo pokrenuti postupak nabave za izgradnju mosta preko Cetine i tunela Komorjak za što imamo građevinsku dozvolu, a što je sukladno projektu jedna od faza. Sljedeće godine namjeravamo pokrenuti postupak nabave za dionicu od Solina prema Stobreču. Za izgradnju ovih objekata i ceste iz vlastitih sredstava smo osigurali 270 milijuna kuna, sa rokom izgradnje do kraja 2020. godine. Preostale faze, koje se odnose na dio od Omiša do Stobreča planiramo financirati EU sredstvima u slijećem operativnom razdoblju, do kada ćemo pripremiti dokumentaciju.

 - Najavljuje se i izgradnja prometnice od čvora Vučevica kroz Kozjak do obale?

Prema Zaključku Vlade Republike Hrvatske sa sjednice u Splitu, 4. svibnja 2018., projekt pod nazivom Novi ulaz u Split - čvor Vučevica na A1 - tunel Kozjak - čvor na DC8- Trajektna luka postaje strateški projekt Republike Hrvatske. Problem tranzitnog prometa u Splitu riješio bi se brzom cestom koja bi vodila do čvora Vučevica na autocesti A1 do Sjeverne luke, odnosno daljnje veze na Gradsku luku i željeznicu. Ovakvim rješenjem Split bi aktivirao novi prilaz autocesti, kroz već izgrađeno čvorište Vučevica, čime bi tranzit i ciljni promet bio izravno usmjeren na autocestu, dok bi gradske prometnice bile oslobođene za lokalni promet. Projekt spojne ceste od Vučevice do D8 razrađuje se već dulje vrijeme, međutim nastavak od D8 do trajektne luke nije odmakao dalje od studijske razrade, a nije niti uvršten u prostorne planove. Hrvatske ceste pripremaju studiju opravdanosti koja bi obuhvatila čitav potez i iznašla optimalnu trasu.

- Da li je projekt izgradnje mosta Čiovo s pristupnim cestama završen?

Most je pušten u promet, kao i spojna cesta na kopnenoj strani , dok će tijekom listopada biti održan tehnički pregled za spojnu cestu koja se nalazi na otočkoj strani.

- Da li se most može otvarati. Navodno postoje problemi s mehanizmom jer je u njega ušao kvarcni pijesak?

Most je prošao tehnički pregled, te je dobivena uporabna dozvola. Bio je zatvoren jer je trebalo očistiti mehanizam koji zaključava elemente mosta nakon sklapanja konstrukcije Zbog obilnog pljuska je u mehanizam ušao pijesak i to se u garantnom roku i očistilo. Znači, most je izveden sukladno projektu, te se može otvoriti i zatvoriti, a što se moglo i vidjeti tjedan dana nakon puštanja u promet, kada smo most otvorili u jutarnjim satima radi prolaska jedrilica. Moram naglasiti da su svi uključeni ovaj projekt dali sve od sebe da se ovaj projekt odradi na vrijeme.

- Je li je most prenizak?

Prethodno sam napomenuo, Most je napravljen po projektu i prema uvjetima koje su dali konzervatori kako se ne bi naštetilo vizuri Trogira. Dakle, tehničko rješenje visine središnje osi mosta propisano je uvjetima zaštite urbanog okoliša.

- Znači more ga neće poplaviti?

Ne. Most nije ugrožen.

- Kolika je na kraju cijena izgradnje mosta?

Cijena je 213 milijuna kuna dok je ukupno prihvatljivi trošak, odnosno trošak koji se može sufinancirati iz fondova Europske unije iznosi 207 milijuna. Od toga su 176 milijuna kuna bespovratna sredstva iz EU fondova.

- Na riječkom području imate također jedan projekt čija se izgradnja godinama odgađa. Riječ je o tri kilometara državne ceste 403 od čvora Škurinje do Zagrebačke obale u sklopu luke Rijeka.

To je stari projekt o kojem se pregovaralo sa Svjetskom bankom u sklopu projekta Luke Rijeka. Dugo je odgađan zbog nedostatka financijskih sredstava, jer je projekt veće financijske vrijednosti, procjenjuje se u iznosu od 505 milijuna kuna. Oko 80 posto ove ceste je u tunelu (1250 m) ili na vijaduktima i to, zajedno s činjenicom da se gradi u gusto naseljenom području, čini projekt vrlo složenim.

- U području niskogradnje I izgradnje prometne infrastrukture Hrvatska zapravo više nema građevinskih tvrtki. Koliko to vama kao investitoru predstavlja problem?

Investicijski ciklus je u usponu i možemo predviđati da će tako biti još neko vrijeme: četverogodišnji vladin Program građenja i održavanja javnih cesta predviđa investicijska ulaganja u mrežu državnih cesta u iznosu od gotovo dvije milijarde kuna godišnje. Na taj način Hrvatske ceste postaju nositelj najvećih ulaganja u cestarskom sektoru. Istovremeno, svjedočili smo stečajevima velikih građevinskih tvrtki, ili su one u velikim poslovnim problemima. Također, tvrtke danas nemaju više dovoljno kvalificirane radne snage zbog ekonomskih migracija, pa se događaju problemi u realizaciji investicija, raskidi ugovora, zastoji na gradilištima i proboj rokova.

Građevinska operativa više je puta u novijoj povijesti podizala kapacitete pa ih onda smanjivala, ovisno o fazama investicijskog ciklusa. Velike investicije koje su pred nama će revitalizirati građevinske tvrtke i vratiti im mogućnost za rast i razvitak, a očekujemo da će manje tvrtke istodobno dobiti mogućnost za svoje pozicioniranje na tržištu. Iza nas je teško razdoblje tijekom kojeg su s gradilišta nestala zvučna imena naših velikih građevinskih tvrtki, međutim, razvijaju se novi kapaciteti poduzeća koja se na svoj način bore s objektivnim okolnostima kao što su problemi radne snage.

Imate problema s poštivanjem rokova?

Manje više je sve u redu. Ali problem građevinskog sektora je što je postao sezonski posao, u smislu da je za vrijeme turističke sezone u obalnom dijelu ili na trasama koje vode prema moru zabranjeno izvoditi radove. Nemogućnost rada u turističkoj sezoni pa onda problem nemogućnosti rada zimi je veći problem nego cijena, jer je vrlo malo vremena kada se radovi mogu izvoditi. U cijeloj Europi se radi bez ljetnih ograničenja, recimo, u Njemačkoj se gradi bez obzira na kolone. U takvim je uvjetima teško planirati investicije nama kao naručiteljima, a što naravno utječe i na građevinske tvrtke.

Ima li još problema koji koče izgradnju novih i rekonstrukciju postojećih cesta?

Rješavanje uknjižbe postojećih cesta jedan je od naslijeđenih problema čije rješavanje ide vrlo sporo, a osim toga i dosta košta. Taj je problem desetljećima zapostavljan, pa danas Hrvatske ceste provode geodetske elaborate izvedenog stanja za veći dio mreže državnih cesta. U isto vrijeme dok mi provodimo ovaj mukotrpan postupak, druge su građevine legalizirane, odnosno uknjižene po posebnom zakonu i hitnom postupku. Pitamo se zbog čega žurni postupak nije primijenjen i na ceste? Da je tako učinjeno, danas bi bilo znatno jednostavnije polagati svjetlovodnu infrastrukturu i drugu komunalnu infrastrukturu.

Pojedinačni razgovori investitora s predstavnicima državnih tijela pokazuju da postoji visok stupanj uzajamnog razumijevanja i obostrana želja da se zastoji i teškoće u realizaciji projekata prevladaju, međutim zbog velikog broja dionika, uklanjanje prepreka ide vrlo sporo. Iz tog razloga vrlo je bitno

Već ste spomenuli problem s regulativom, kako to pokušavate razriješiti?

Javni naručitelji su inicirali i proveli niz sastanaka s predstavnicima ministarstava, tijela državne uprave i javnopravnih tijela, kako bi se poboljšala praksa realizacije projekata izgradnje i rekonstrukcije prometnica. Aktivno su predlagali izmjene regulative, ukazujući na specifičnost linijskih građevina, kao i na važnost izgradnje kapitalne infrastrukture od državnog interesa. Konkretnim prijedlozima pokušavalo se utjecati na kraće trajanje pojedinih faza pripreme projekata cesta. U određenim područjima stanje se popravilo, ali još nije zadovoljavajuće.

U kojem segmentu je stanje najteže, gdje osjećate problem s državnim aparatom u provedbi investicija?

Na prvom mjestu dugotrajni administrativni postupci u segmentu, primjerice, uređivanja imovinsko – pravnih odnosa. Po pitanju katastra i zemljišnih knjiga treba ustrojiti jedinstveni način opremanja i ovjere parcelacijskih elaborata, a trebalo bi razmisliti i o mogućnosti davanja prioriteta građevinama od posebnog značaja za državu. Često upozoravamo na to da su investicijske aktivnosti u porastu, no usporavaju ih potkapacitirani uredi državne uprave, osobito kada se radi o izvlaštenjima. Postupci se razvlače godinama.

- Ovog mjeseca u Dubrovniku se održava europska konferencija o cestama pod nazivom „Koridori zajedničkog napretka i održive mobilnosti“. U čemu je njena važnost?

Organizirali smo velik i važan međunarodni skup u namjeri da doprinesemo boljoj integraciji Jugoistočne Europe u mrežu kontinentalnih poveznica, ali i da otvorimo druge teme iz područja prometa i infrastrukture. Namjera nam je obnoviti postojeće i otvoriti nove inicijative kojima će se ubrzati međunarodni projekti cestovnog povezivanja.

Naš dugogodišnji trud oko promocije struke i povezivanja onih koji brinu o cestama i prometu prepoznale važne međunarodne organizacije kao i predstavnici državnih institucija. Zajedno s društvom Via Vita skup su organizirali Međunarodna cestovna federacija sa sjedištem u Washingtonu, Europska cestovna federacija – ERF sa sjedištem u Brusselsu, Fakultet prometnih znanosti iz Zagreba te Hrvatske ceste. Ova suradnja rezultirala je odzivom koji je nadmašio naša očekivanja, imamo kompetentne sugovornike iz cijelog svijeta, za različite prometne teme.

Prvi cilj ovog velikog i važnog skupa je omogućiti stručnu diskusiju sudionika koji su na različite načine uključeni u formiranje budućnosti cestovnog sektora i prometnih politika u regiji, osobito u smislu boljeg povezivanja na glavne europske koridore. Kroz zemlje u našem okruženju, koje su na putu ulaska u Europsku Uniju, prolaze važni međunarodni prometni koridori, koje već danas treba koordinirano osposobljavati za buduće usklađenje s mrežom EU. Međunarodni transport je gospodarski vrlo značajna privredna grana, a Hrvatska, smještena između Dunava i Jadrana, ima značajnu perspektivu za razvoj na tom polju.

- Da li ima smisla nastavak izgradnje autoceste prema Dubrovniku?

Jadransko-jonski prometni koridor je dio osnovne mreže europskih prometnica koji povezuje gradove i luke kroz sedam zemalja duž istočne obale Jadranskog I Jonskog mora: Italije, Slovenije, Hrvatske, Bosne i Hercegovine, Crne Gore, Albanije i Grčke.

Koridor započinje u Italiji, u Trstu, prolazi slovenskim primorjem uz luku Koper, potom kroz Hrvatsku, pa kroz Bosnu i Hercegovinu, Crnu Goru, Albaniju i završava u Grčkoj, gdje spaja luke Jonskog mora.

Ovim koridorom prolazila je cesta još u vrijeme antike i ja vjerujem da će u narednim desetljećima cijelom duljinom koridora, od 1600 kilometara, prolaziti autocesta. To uključuje i dionice u zaleđu krajnjeg juga naše zemlje.

- Mislim na nastavak izgradnje kroz Hrvatsku?

Za sada je u važećim prostornim planovima ucrtana trasa autoceste koja se nastavlja na izgrađene dionice od Zagreba do Ploča i prolazi Neumskim koridorom i onda dalje teritorijem RH do Dubrovnika. Međutim, ističem da je u ovom trenutku, kada govorimo o prioritetima u izgradnji cestovne infrastrukture ključan završetak projekta Cestovnog povezivanja južne Dalmacije, što uključuje most Pelješac i pristupne ceste, te kao drugi prioritet povezivanje Dubrovnika sa zračnom lukom Čilipi izgradnjom brze ceste.

Izgradnje autoceste je strateška odluka koja se donosi na razini Vlade Republike Hrvatske.