U razgovoru za T-portal predsjednik Uprave Hrvatskih cesta Josip Škorić otkriva najzanimljivije detalje gradnje Pelješkog mosta i što će se sve graditi u 2022. godini

 

Dovršetkom Pelješkog mosta Hrvatska je prvi put od neovisnosti spojena u jednu cjelinu. Krajnji jug Hrvatske više nije odvojen od matice, a mastodontski projekt na leđima su izveli kineski građevinari s Hrvatskim cestama. Na golemom kompleksu gradilišta povremeno je bilo i 20 plovila, uz 600 radnika koji su u most upumpali gotovo 70.000 kubika betona

 

Što se još zbivalo na najvećem gradilištu u zemlji za vrijeme gradnje mosta i kakvi su planovi Hrvatskih cesta za nadolazeće godine, u intervjuu za tportal otkriva predsjednik Uprave Hrvatskih cesta Josip Škorić.

 

On kaže da niti pandemija niti golem rast cijena građevinskog materijala nisu poremetili planove državne cestarske tvrtke koja je prošla i kroz financijsko restrukturiranje, zbog čega će morati platiti pet milijardi kuna dugova manje.

 

 

Josip Škorić, predsjednik Uprave Hrvatskih cesta

 

Završen je jedan od najvećih i najsloženijih projekata Hrvatskih cesta – Pelješki most. Koliko je njegovo značenje za Hrvatske ceste?

 

Radi se o tehnički inovativnoj građevini, na razini najznačajnijih suvremenih ostvarenja svjetske mostogradnje. Značenje mosta za našu tvrtku - Hrvatske ceste - možemo ocijeniti s nekoliko motrišta. Već sada je most dokaz da uspješno možemo voditi najveće infrastrukturne projekte sufinancirane sredstvima iz fondova EU-a, što znači da smo uspješno proveli postupak nabave, a potom organizirali vođenje projekta u svim segmentima koje pokriva investitor. Značenje mosta u prometnoj mreži iziskuje posebnu pažnju u budućem upravljanju prometom, a izloženost goleme građevine elementima - vjetru, morskoj vodi, vjerojatno i potresu - predstavlja poseban izazov u organizaciji održavanja. Dakle most je za nas prvotno niz izazova u pripremi, građenju, upravljanju prometom i održavanju te, naravno, projekt kojim se iznimno ponosimo.

 

Koje je značenje Pelješkog mosta za južnu Dalmaciju i Hrvatsku?

 

Most Pelješac dio je državne ceste koja obilazi Neumski koridor, odnosno dio projekta pod nazivom Cestovno povezivanje južne Dalmacije, što obuhvaća izgradnju mosta, pristupnih cesta i obilaznice Stona. Ostvarenjem projekta uspostavlja se čvrsta cestovna veza između razdvojenih dijelova kopnenog teritorija Hrvatske duljine 32,5 kilometara, što će omogućiti razvoj kopna i otoka dubrovačke regije. Obilazak Neumskog koridora jedan je od ključnih prioriteta u povezivanju Hrvatske nakon stjecanja neovisnosti, a most preko morskog tjesnaca - Kanala Malog Stona - dug 2404 metra, predstavlja najzahtjevniji dio projekta.

 

Otvoreno pitanje su pristupne ceste mostu, tridesetak kilometara njih. Kako napreduju radovi i može li se očekivati puštanje mosta u promet iduće turističke sezone?

 

Most Pelješac ili, točnije, cijeli projekt Cestovno povezivanje s južnom Dalmacijom uistinu je krunski projekt, usudio bih se reći čak i generacijskog značenja. U srpnju 2021. obilježili smo spajanje zadnjeg segmenta, povezali smo teritorij Republike Hrvatske i sada nestrpljivo iščekujemo puštanje u promet cijele te dionice. Pandemijskim okolnostima usprkos, dinamika na gradilištu nije se značajnije poremetila i, ako se aktivnosti nastave predviđenim planom, možemo očekivati da će dionice iz prve faze projekta biti puštene u promet neposredno prije početka ljetne turističke sezone, negdje u lipnju 2022. Most Pelješac dio je projekta koji sadrži izgradnju mosta s pristupnim cestama te izgradnju obilaznice Stona, dakle ukupno se gradi 32,5 kilometara nove državne ceste. Projekt nove ceste podijeljen je na tri ugovora za izgradnju, od kojih će prvi biti dovršen most, već početkom sljedeće, 2022. godine.

 

 

Koje biste zanimljivosti izdvojili o samom projektu?

 

Postupak izgradnje mosta zahtijeva specijalnu opremu i još više posebno iskustvo izvoditelja. Uspjeh projekta, mjeren ispunjenjem zadanog roka i troškovima izgradnje, ovisi o planiranju svih faza i visokom stupnju prefabrikacije dijelova. Zahvaljujući mogućnosti transporta morem izravno na gradilište, u kineskim tvornicama pripremljeni su veoma veliki montažni komadi: najdulji element (dio pristupnog grednog mosta) bio je dug 52 metra i imao je masu od oko 820 tona. Pored plovne dizalice, koja odjednom može podići teret od 1000 tona, svaki od šest pilonskih stupova dobio je svoj set potpuno novih dizalica, kojima su odsječci mosta podizani na svoje mjesto, dakle u jednom trenutku na gradilištu je bilo 12 dizalica koje su se postupno pomicale kako je gradnja napredovala. U to vrijeme na gradilištu je bilo preko 600 radnika kineskog izvoditelja. Budući da su stupovi tijekom gradnje bili fizički razdvojeni, to znači da smo istovremeno imali više od 10 odvojenih gradilišta, što je zahtijevalo izuzetnu organizaciju. Na gradilištu je povremeno bilo i do 20 brodova i plovila. Još treba naglasiti da je sav beton, dakle oko 68.000 kubnih metara betona visoke kakvoće, isporučila domaća tvrtka. Naši stručnjaci sudjelovali su i u izradi nekih konstruktivnih dijelova čeličnog sklopa, a isporučili su i značajnu količinu opreme mosta.

 

Kako napreduju radovi na cesti D403 kod Rijeke, najskupljoj cesti u Hrvatskoj? Što se postiže probijanjem tog pravca?

 

Na projektu DC403 probijena je cjelokupna trasa ceste. Upravo počinje izrada gornje nosive konstrukcije na vijaduktima Mlaka i Piopi te izrada željezničkog podvožnjaka Piopi. Iskopano je preko 1000 metara tunela Podmurvice te ostaje iskopati još oko 200 metara. Intenzivno se izvode potporni zidovi i premještanje postojećih instalacija. Nova cesta DC403 znatno će rasteretiti gradske prometnice od teretnog prometa prema Luci Rijeka i kontejnerskom terminalu Zagrebačka obala te će građanima Rijeke donijeti bržu poveznicu između zapadnog dijela centra i riječke obilaznice, čime će se isto tako rasteretiti promet u centru grada.

 

Što je s brzom cestom Omiš - Split i ostalim investicijama HC-a u Splitsko-dalmatinskoj županiji?

 

Projekt pod nazivom Multimodalna platforma splitske aglomeracije, odnosno nastavak obilaznice Splita pravcem Solin - Stobreč - Dugi Rat - Omiš za nas je prvi prioritet za sufinanciranje sredstvima EU-a u sklopu novog Operativnog programa za razdoblje 2021 – 2027. Dinamika realizacije ovog projekta ovisi o privlačenju sredstava iz fondova, no treba reći da je izgradnja sa strane Omiša i sa strane Solina, odnosno Splita, započela dionicama koje se financiraju iz vlastitih sredstava Hrvatskih cesta, odnosno iz proračuna. Radi se o izgradnji nove brze ceste duljine 21,5 kilometara na teškom terenu Dalmatinske zagore, za koju je procijenjeno da će koštati ukupno 2,37 milijardi kuna. Brza cesta od Solina do Omiša sadrži spojne ceste čvor TTTS - Stobreč, čvor Stara Podstrana - Podstrana, čvor Jesenice - Jesenice i čvor Dugi Rat - Dugi Rat.

 

Sa strane Solina uskoro ćemo započeti izgradnju od čvora Mravince, kojim se priključujemo na cestu Dugopolje - Split. Novi pravac dalje ide prema Karepovcu do čvora TTTS u zaleđu Stobreča. Prvi ugovor za izgradnju već je sklopljen i radovi će uskoro započeti, poslije ishođenja svih potrebnih dozvola, a očekujemo da će ukupna cijena izgradnje ove dionice biti oko 250 milijuna kuna.

 

Sa strane Omiša u tijeku je izgradnja dijela obilaznice tog grada, konkretno gradimo dionicu koja spaja postojeću državnu cestu DC70 preko mosta Cetina s ranije izgrađenim čvorom Omiš istok. Radi se o kompleksnom zahvatu koji sadrži tunel dug 600 metara i most Cetina, koji će se glavnim rasponom od 152 metra protegnuti preko kanjona rijeke izlazeći iz jednog tunela, da bi na drugoj obali ušao u drugi tunel. Realizacija ugovora za izgradnju započela je u rujnu 2019., radovi su ugovoreni za iznos od 174,5 milijuna kuna, a izvođač je zajednica ponuditelja STRABAG AG, Austrija i Strabag d.o.o., Zagreb. Obilaznica će se privremeno priključiti na DC 70 kroz tunel Komorjak - sjever do dovršetka izgradnje spoja kod Dugog Rata. Splićani trenutno mogu pratiti izgradnju takozvane Zapadne rampe s ulice Zbora narodne garde. Raskrižje Ulice Zbora narodne garde i Ulice Domovinskog rata jedna je od kritičnih prometnih lokacija na području Splita, posebno u vršnom periodu, kada se na ovom ulazu u grad stvaraju zastoji. Vrijednost ugovora za izgradnju je 24,2 milijuna kuna.

 

Što je s ostalim uskim grlima na tom području?

 

Uskoro ćemo započeti i s rekonstrukcijom raskrižja Širina, čime će se riješiti usko grlo na ulazu u Split iz smjera Kaštela. Rekonstrukcija državne ceste počinje od ulaza u Solin sa strane Kaštela i rekonstruira se sve do deniveliranog križanja s Ulicom Antuna Gustava Matoša u Solinu. Rekonstrukcija se sastoji od dodavanja nove prometnice (mosta) između postojećih razmaknutih kolnika te njezina deniveliranog prijelaza preko postojećeg raskrižja Širina i rijeke Jadro mostom duljine 471 metra. Postojeće raskrižje Širina zadržat će punu funkcionalnost, uz obnovu kolnika, javne rasvjete, semafora te ostale opreme. Ovaj zahvat koštat će oko 138 milijuna kuna.

 

Mravinačka rampa još je jedan zahvat koji doprinosi lakšem ulasku i izlasku s poluotoka jer rješava problem povezanosti značajnog dijela Solina sa Splitom preko rotora u Bilicama. Sagradit će se dodatna rampa preko rotora Bilice kao spoj dijela Solina. Izgradnja će započeti iduće godine po cijeni od 10 milijuna kuna.

Za kraj izdvajam strateški projekt pod nazivom Novi ulaz u Split, čvor Vučevica na autocesti A1 - tunel Kozjak - Kaštela - trajektna luka. Nova dvotračna državna spojna cesta nakon čvora Vučevica prolazi kroz tunel Kozjak do državne ceste DC8 u Kaštelima, a potom novim prijelazom zaljeva do Kopilice, odnosno daljnjom vezom do gradske trajektne luke. Za ovaj projekt treba osigurati značajna financijska sredstva, oko dvije milijarde kuna, pa je podijeljen u tri faze. Projekt ceste iz prve faze, od Vučevice do Kaštela s tunelom, planira se financirati iz vlastitih sredstava Hrvatskih cesta. Za drugu fazu do Kopilice priprema se dokumentacija za apliciranje za sredstva iz fondova EU-a, a treća faza, do luke, u ingerenciji je Splita.

 

Koje ostale važne projekte planirate dovršiti ili pokrenuti u 2022. godini?

 

Danas Hrvatske ceste imaju više projekata novih državnih cesta u nekoj fazi pripreme ili u izgradnji. Najznačajnije od njih već sam spomenuo, to je projekt cestovnog povezivanja s južnom Dalmacijom, novi spoj luke Rijeka s autocestom, nastavak izgradnje obilaznice Splita, kao i ostali projekti u Splitu. Nove državne ceste gradimo na pravcima koji nose teret gospodarskog razvitka ili su se promijenile navike stanovništva pa postojeća mreža ne može odgovoriti prometnim potrebama. Izdvojio bih veća gradilišta.

 

Podravski ipsilon je sustav dviju brzih cesta koje će Podravinu priključiti na autocestu Zagreb - Varaždin s jedne strane i osigurati bolje veze s Republikom Mađarskom s druge strane. U prvoj fazi gradi se samo jedan kolnik, što je model koji primjenjujemo na onim cestama za koje nije opravdano odmah graditi oba kolnika, već jedan ostaje u pripremi. Podravski ipsilon započinje u Svetoj Heleni, na pravcu autoceste Zagreb - Varaždin, brzom cestom do Vrbovca, odakle se račva na dva kraka, prema Koprivnici i prema Virovitici, s tim da oba kraka završavaju na granici s Republikom Mađarskom. Na pravcu prema Virovitici grade se preostale dionice do Bjelovara, a nastavak do Virovitice se projektira, s tim da će izgradnja započeti i na dionici Virovitica - Špišić Bukovica, dakle s obje strane odjednom. Na drugom kraku uskoro planiramo započeti nastavak gradnje ceste od Križevaca prema Koprivnici. I Podravski ipsilon je visoko na listi prioriteta u konkurenciji za sufinanciranje iz fondova EU-a u novom programskom razdoblju.

 

Granični most preko Save kod Stare Gradiške gradi se kao dio spojne brze ceste koja spaja Banju Luku na našu autocestu Zagreb - Lipovac. Most je praktički dovršen, a bit će u prometu kada se izgradi spojna cesta do prvog čvorišta na postojećoj prometnici. Izgradnja ovog spoja s graničnim prijelazom uskoro će započeti. Radi se o pravcu međunarodnog značenja koji povezuje regiju uz Balaton u Mađarskoj s Banjom Lukom, a po nekim projekcijama završava u Splitu.

 

Poprečno povezivanje krajnjeg istoka Hrvatske s mrežom autocesta jedan je od projekata od strateškog značenja. Cesta od Iloka do autoceste Zagreb - Lipovac, nazvana Srijemskom transverzalom, pruža se uz državnu granicu i daje novu perspektivu kraju koji je slabo naseljen, ali ima značajan potencijal. Osigurali smo sredstva za prvu, najjužniju dionicu ove ceste kroz europsko sufinanciranje rješavanja opasnih mjesta, jer radi se o obilaznici naselja.

 

Usporedno s izgradnjom zadnje dionice autoceste Zagreb - Sisak, Lekenik - čvor Sisak, gradi se državna spojna cesta koja počinje u samom gradu i koja će ga u konačnici spojiti na sustav autocesta. Zagrebački prsten čini brza cesta Popovec - Marija Bistrica - Zabok sa spojem prema Brezničkom Humu. Dio brze ceste koja će povezati krajnji zapad s krajnjim istokom aglomeracije glavnog grada već je izgrađen. Povezuju se Zabok i Popovec, Zagorje i Prigorje cestom koja će omogućiti brži razvoj krajeva blizu Zagreba, ali su od njega razdvojeni Medvednicom. Spojna cesta Zabok - Krapina pruža se usporedno s autocestom Zagreb - Macelj. Na potezu od Gubaševa do Krapine trasa autoceste svojevremeno je prošla trasom državne ceste, a gradimo novu državnu cestu koja će omogućiti odvijanje alternativnog prometa u koridoru same autoceste.

 

Obilaznice nećemo zasebno nabrajati jer je ukupan broj projekata koje smo nedavno realizirali, koji su u realizaciji ili pripremi negdje oko 30. Svaki projekt obilaznice započinje kada promet kroz naselje ugrozi kvalitetu života stanovnika. Uspostavom prioriteta nastojimo uklopiti želje u kalup financijskih mogućnosti. Kao primjer spomenuo bih dvije ceste koje su građene kada i most Pelješac: obilaznica Turnja službeno je državna cesta Splitskog pravca, dionica Mostanje - Vukmanićki Cerovac, a obilaznica Novog Marofa klasičan je primjer ceste koja će promijeniti život grada jer izmješta tranzitni promet iz njegova središta.

 

Kako teku ostali projekti Hrvatskih cesta i koliko je koronavirus utjecao na njihovu dinamiku?

 

Svi smo svjedoci promjena koje se događaju. Svijet kakav smo nekada poznavali dobio je novi obris i moramo se prilagođavati i prihvaćati novonastale okolnosti kako bismo, koliko-toliko, mogli nastaviti s našim aktivnostima. Građevinski sektor pogođen je ovom krizom ponajprije zbog jako strmog povećanja cijena građevinskih materijala, ali, na sreću, s obzirom na to da se većina poslova vezana za građenje i održavanje cesta odvija na otvorenom, radne aktivnosti nisu značajnije zaustavljane, tako da sa zadovoljstvom mogu reći da projekti idu svojim planiranim tokom. Spomenuo bih i to da svi radnici izuzetno predano rade na gradilištima i, usprkos svim izazovima koje je donijela pandemija, uspješno su nastavili s aktivnostima kako ne bi došlo do prekida radova.

 

Koliko je financijsko i operativno restrukturiranje Hrvatskih cesta pomoglo u pandemijskim uvjetima poslovanja?

 

Financijsko i operativno restrukturiranje Hrvatskih cesta donijelo je isključivo pozitivne pomake u našem poslovanju, a pandemija je nametnula neke dodatne izazove, koje, zahvaljujući dobro uspostavljenom rukovodstvu, uspijevamo kvalitetno rješavati. Djelomičan prelazak na rad od kuće prošle godine predstavljao je određene organizacijske izazove, ali u jako kratkom vremenu poslovni procesi su se odvijali jednako brzo i jednako kvalitetno kao da su svi zaposlenici u svojim uredima. Tu posebnu zahvalnost moram izreći svim svojim suradnicima, jer pokazali su visoku razinu profesionalnosti i fleksibilnosti te su omogućili da poslovanje društva ni u jednom trenutku nije dovedeno u pitanje. Bitno je naglasiti i da će nakon financijskog restrukturiranja Hrvatske ceste platiti oko pet milijardi kuna manje za servisiranje dugova, što je odličan rezultat.

 

Hrvatske ceste maksimalno su koristile mogućnosti financiranja iz fondova EU-a. Kakvi su budući planovi i koji se novi projekti spremaju?

 

Povlačenje sredstava iz fondova EU-a svakako je željen način financiranja velikih infrastrukturnih projekata. Oni su uvijek financijski izazov pa je mogućnost korištenja sredstava iz fondova EU-a jedno od rješenja koje omogućuje njihovu provedbu. Nova multimodalna platforma splitske aglomeracije strateški je projekt Vlade RH i, kao takav, svojom će provedbom otvoriti pristup novoj trajektnoj luci Krilo Jesenice, u koju će biti izmješten dio trajektnih linija iz Splita u ljetnoj sezoni. Istodobno će se izbjeći postojeća uska grla na križanju u Stobreču, ali i kroz Omiš na mostu preko Cetine. Također, obnovom postojeće ceste DC8 na dionici od oko 20 kilometara znatno će se pridonijeti poboljšanju trenutno vrlo niske razine sigurnosti u prometu. Projekt je naveden kao prvi prioritet u kontekstu novih cestovnih projekata za sufinanciranje sredstvima EU-a u sklopu novog Operativnog programa za razdoblje 2021 – 2027.

 

Prema vašem mišljenju, kolika je važnost fondova EU-a za razvojne projekte?

 

Sama namjena korištenja sredstava fondova EU-a u RH, pa i drugim zemljama članicama, financiranje je takozvanih razvojnih projekata od značenja kako za državu u kojoj se ti projekti provode, tako za Europsku uniju u cjelini. Ciljevi operativnih programa svake države članice okrenuti su razvoju područja od strateškog interesa, bilo da se radi o poljoprivredi, zapošljavanju, obrazovanju, kulturi, znanosti, istraživanju i razvoju, ulaganju u poduzetništvo, zdravlju, informacijskim i komunikacijskim tehnologijama, okolišu, energetici ili prometu. Naravno, s obzirom na prirodu poslovanja, poduzeće Hrvatske ceste d.o.o. okrenuto je provedbi investicija upravo u potonjem sektoru. Promet je sektor koji karakteriziraju investicije izrazito visoke financijske vrijednosti, a koje je kao takve nemoguće realizirati putem vlastitih sredstava države ili državnih poduzeća, stoga ne čudi to da su većina, ako ne i sve velike javne investicije u tom sektoru pokrivene sredstvima EU-a. Sama priprema takvih projekata znatno je kompleksnija jer korisnici bespovratnih sredstava prilikom pripreme svojih investicija uz interese države moraju uzeti u obzir ciljeve Europske unije ne bi li se u konačnici postigao jedinstven, učinkovit prometni sustav ne samo na razini zemalja članica, već i na razini Unije. Dakle ako se i pokuša zanemariti financijsko značenje bespovratnih sredstava EU-a, sama ujednačena metodologija pripreme i provedbe prometnih projekata financiranih sredstvima EU-a dovoljan je pokazatelj važnosti fondova EU-a za razvojne projekte neke države članice.

 

Nakon katastrofalnog potresa u Petrinji mnogi su otkrili da je državna cesta D36 koja spaja Sisak i Karlovac u jednoj dionici neasfaltirana. Postoje li planovi za asfaltiranje te ceste?

 

Niz potresa u Petrinji (od kojih se najjači dogodio 29. prosinca 2020. godine) izazvao je značajne štete na državnim cestama, primarno u Sisačko-moslavačkoj županiji, ali i u Karlovačkoj i Zagrebačkoj županiji. Najveća oštećenja nastala su na državnim cestama DC37 Sisak - Petrinja - Glina, potom na DC36 Karlovac - Pokupsko - Sisak - Popovača, na DC30 Velika Gorica - Petrinja - Hrvatska Kostajnica i na DC6 Karlovac - Vojnić - Glina - Dvor. Hrvatske ceste su od prvog dana razornog potresa bile prisutne na terenu u cilju provođenja sigurnog odvijanja prometa državnih cesta te je istog dana i Uprava društva nadležnim tijelima stavila na raspolaganje sve potrebite resurse u cilju pomoći pri hitnom otklanjanju posljedica potresa u Petrinji. Isto tako, započelo se sa sanacijom i pripremom projekata obnove oštećenih objekata i cesta sukladno prioritetima. Za državnu cestu DC36, dionica 002, makadamski dio, napravljena je tehnička dokumentacija te je ishođena pravomoćna građevinska dozvola. Tenderska dokumentacija priprema se za objavu i provođenje postupka javne nabave za ugovaranje izvođača radova te pružatelja usluge kompletnog stručnog nadzora u skladu sa Zakonom o javnoj nabavi. Odmah po odabiru izvođača i nadzora te potpisa ugovora pristupit će se izvođenju radova.