Zadovoljavajući prometne potrebe stanovništva, gospodarstva i turizma, Jadranska magistrala ubrzala je razvoj priobalja i cijele Hrvatske. Pruža se slikovitim krajolikom, pa je zbog panoramske vrijednosti jedna od atrakcija hrvatskoga turizma. No zbog svojih ograničenih prometnih svojstava (kolnik širine 6 do 7 m, a u istarskome području samo 5 do 6 m, polumjeri zavoja mjestimice manji od 60 m, a uzdužni nagibi veći od 6%) nije bila u stanju odgovoriti izazovu povećanoga prometa. Cesta često prolazi naseljima, a ponegdje ima i slabu hvatljivost kolnika i izrazito je izložena vjetru. Zbog toga su već 1975. počeli radovi na izgradnji zaobilaznica oko Pule, Rijeke, Crikvenice, Trogira, Splita, a do danas je većina prometa preusmjerena na suvremene autoceste, koje bi trebale postati dijelom planirane jadransko-jonske autoceste. Ta bi prometnica trebala povezati Trst i Kalamatu (Grčka), prolazeći kroz hrvatske krajeve od Rupe, na slovensko-hrvatskoj granici, preko Rijeke, Gospića, Svetoga Roka, Splita, Ploča i Dubrovnika do hrvatsko-crnogorske granice.
Kroz zelene vinograde i maslinike Kaštelanskog polja uz pitoreskne uvale i lučice Omiške rivijere, kroz borove šumice Makarskog primorja, zasječena u Biokovo visoko nad morem i krivudava uz Neretvanski kanal i dubrovačke otoke, 30. svibnja 1965. zablistala je na suncu nova, upravo dovršena asfaltna traka od Trogira do Dubrovnika. Dugačka je 291 kilometar, osvojena je najzad i ta dionica jadranske turističke ceste.
To je svečani trenutak u prvome redu za graditelje magistrale: 10.161 radnika i 270 inžinjera i tehničara, koliko ih je surađivalo od početka izgradnje magistrale do danas. Samo na ovoj posljednjoj dionici bilo je angažirano petnaest građevinskih poduzeća iz Hrvatske Srbije, Bosne i Hercegovine, Slovenije i Makedonije. Jadranska magistrala na svojoj trasi uz obalu prolazi kroz područja s različitim geološkim i petrografskim sastavom pa je prije početka izgradnje pojedinih dionica trebalo obaviti opsežne istražne radove radi određivanja najbolje lokacije. Zbog raznolikog i ponegdje neadekvatnog sastava zemljišta u toku izgradnje Jadranske magistrale izvršeno je 6.613.000 kubičnih metara iskopa u što je pored ostalih sredstava utrošeno i 2050 tona eksploziva. Sav materijal koji je na taj način dobiven uglavnom je upotrebljen za podizanje cestovnih nasipa (5.840.000 kubičnih metara) i zidova (188.500 kubičnih metara). Koliko mjestimice nepovoljan petrografski i geološki sastav toliko i razvedenost jadranske obale uvjetovali su izgradnju više usjeka, tunela i mostova pomoću kojih su projektanti i graditelji nastojali što je moguće bolje izbjeći (zbog financijskih i funkcionalnih razloga) nepotrebna krivudanja trase Jadranske magistrale.
Duž trase podignuto je 26 mostova raspona od 5 do 20 metara i 13 mostova dužih od 50 metara. Mostovi od 30 do 600 metara ukupno su dugi 3734 metra.
U izgradnji 482 metra dugog mosta preko Bistrine postignut je svjetski rekord, jer je taj gigant podignut u svega deset mjeseci. Od svih mostova na Jadranskoj magistrali preostalo je još da se završe samo mostovi preko Neretve i kod Šibenika. Dok se ne zgotovi most preko Neretve, što će kako se očekuje biti dopočetka slijedeće turističke sezone, inžinjerska jedinica Sarajevske armijske oblasti postavila je preko rijeke pontonski most od 18 tona nosivosti koji je dugačak 170, a širok 3.80 metara i uspješno će zamjenjivati neretvanski most od armiranog betona koji se još gradi. ( Novinar Mario Profaca u Vijesniku, 30. svibnja 1965.)
Plovna dizalica Veli Jože, željezni gorostas Brodospasa, poduzeća koje je osnovano baš za spašavanje i tegljenje brodova negdje poslije Drugog svjetskog rata kada je Jadransko more bilo puno olupina i potopljenih brodova, kupljena je prije pola stoljeća. Godinu dana nakon što je izgrađena u Rotterdamu u Nizozemskoj preko uzburkanog Atlantika uputila se u Split. I čim su je ugledali odmah su joj našli ime - Veli Jože. Izgradio je skoro sve naše mostove, postavio sve naše (i mnoge tuđe) naftne platforme, rješavao po moru sve probleme za koje je trebala divovska moćna ruka. Pomagao je u gradnji Jadranske magistrale, u gradnji mosta Bistrina kod Stona, zvali su ga kad je trebalo spojiti sredinu mosta preko Neretve.
U to se doba, prije izgradnje Jadranske magistrale osim prašnjavom francuskom Marmontovom cestom moglo prema Europi putovati još jedino uskotračnom željeznicom „Ćirom“ preko Gabele i Sarajeva te klipnim zrakoplovima koji su slijetali na jednu konavosku ledinu krštenu imenom dubrovačke zračne luke u Grudi. U Dalmaciji su, uključujući i otoke, u vrijeme SR Hrvatske od 1945. do 1990. godine izgrađene mnoge nove ceste i osuvremenjene trase starih makadamskih putova. Sredinom šezdesetih godina prošlog stoljeća mitsko značenje među njima dobila je primorska cesta - Jadranska magistrala, najduža i gospodarski najvažnija hrvatska cesta. Ta via maris je kao turistički putpre porodila i ekonomski preobrazila Dalmaciju i cijeli obalni pojas. Građena je u nekoliko etapa, a na teritoriju Hrvatske, od Buja do Debelog brijega, duga je 818 kilometara. Započinje na sjeveru od Trsta, gdje se priključuje na južne europske autoputove, prolazi preko Kopra u Sloveniji, zatim Rijeke, Zadra, Splita i Dubrovnika, a završava na istoku kod Skopja u Makedoniji.
Pripreme za konačnu izgradnju Jadranske magistrale počinju 1955. iako je prije (i za vrijeme rata) izveden dio od Rijeke do Novog Vinodolskog (48 km). Od 1945. do 1959. Magistrala je dospjela do Zadra (174 km), a 1963. do Šibenika (124 km). Glavni radovi odvijali su se na preostalom dijelu od Šibenika do Debelog brijega na granici Crne Gore, kada je u dvije godine, od 1963. do 1965., izgrađen 291 km. Jadranska magistrala bila je velika federalna investicija i uz autoput Bratstvo-jedinstvo (Ljubljana-Zagreb-Beograd-Skopje) najznačajnija i najduža jugoslavenska cestovna arterija (1430 km). U potpunosti je završena, računajući dijelove izvan Hrvatske, 1970. godine. Iako se od Magistrale očekivalo rješavanje ekonomskih problema kako bi se riješili oni politički - poboljšavanje životnih uvjeta stanovništva izaustavljanje raseljavanja i depopulacije u jadranskom prostoru - ta je turistička cesta isto tako trebala puniti državnu blagajnu čvrstom valutom. Na području Hrvatske 1964. ostvareno je 81 % deviza nerobnog podrijetla, od čega iz turističke djelatnosti 42 %. Kako je samo od puštanja Jadranske magistrale u promet do Šibenika turizam bio zaradio 2,3 puta više nego prije, od Magistraleu punoj dužini očekivalo se umjesto tadašnjih 60 - stotine milijuna (ondašnjih) dolara.
Jadransku magistralu gradilo je mjesečno u prosjeku 5000-6000 radnika istručnjaka najboljih domaćih građevinskih poduzeća, koji su udruženi pobijedilina međunarodnoj licitaciji s ponudom koja je bila 15 % niža od austrijskih ponuđača. Cestu je do Zadra i oko Dubrovnika gradila i vojska. Izgradnja jadranskog puta bila je inženjerski mjestimice složena zbog loše geološke kakvoće terena te organizacijskih problema jer se dijelom gradilo kroz prava bespuća, daleko od vodotoka i vodovoda; cesta je otvarala i potpuno nove vidike ulazeći asfaltnim trakom u dotadašnja carstva zmija, gdje je ljudska noga rijetko kročila. Magistrala je Dalmaciji omogućila održanje i opstanak, ali je neizbježno u vrijeme kada se još nije govorilo o održivom razvoju bila i početak kraja Mediterana kakav je nekad bio u nas. Oni koji danas reklamiraju primorsku Hrvatsku tim sloganom varaju neupućene: nekad, to je bilo prije Magistrale. Turizam, masovni pokret vikendaša, betoniranje obale,industrijalizacija u litoralnom području, naglo doseljavanje iz brdskih područja u zaleđu - sve je to značilo kraj povišću pritrujene Dalmacije iendemskog siromaštva. Magistrala je primjer kako komunikacija može utjecati nacivilizacijske promjene. Na žalost, taj napredak nije bio pod kontrolom kreacije i opće kulture.
Tadašnji dubrovački gradonačelnik Nikola Gril u ozračju realnog optimizma tepa Magistrali da je divni put koji je ukrasio Jadransko more. No, već za vrijeme izgradnje bilo je mišljenja da rješenja za njenu trasu nisu ni izdaleka izvanredna.
Prije nekoliko godina, američka udruga za sigurnost na cestama, složila je i objavila popis 10 najopasnijih cesta svijeta. Upravo hrvatsku cestu D8, svima nama znanu jadransku magistralu, stavila je na 5. mjesto, odmah poslije bolivijskih, brazilskih i kineskih.
Program i projekte za veliki suvremeni jadranski put izradio jeInženjerski projektni zavod iz Zagreba. Širinom od 8 do 8,5 m, asfaltnim dijelom od 7 m i maksimalnim usponima 5-6% po svim elementima Magistrala je bila cesta prvog reda s mogućnošću da bude imeđunarodna cesta. D8 Jadranskamagistrala (Jadranska turistička cesta) je jedna od glavnih hrvatskih državnih cesta koja povezuje sjeverni i južni Jadran. Pruža se duž sjeverne obale Jadranskog mora pa je zbog toga i nazvana Jadranska magistrala. Izgrađena je 50-tih i 60-tih godina 20. stoljeća, a cestovna oznaka joj je D8. U novije vrijeme je poznata ipod imenom Jadranska turistička cesta, a dužina kojom prolazi kroz Hrvatsku joj je 643,1 kilometara. Ova cesta povezuje sve važnije hrvatske primorske gradske centre od Rijeke,preko Zadra, Šibenika, Splita, Makarske, Ploča i Dubrovnika, pa sve do graničnog prijelaza Debeli brijeg između Hrvatske i Crne Gore, a završava na krajnjem jugu Crne Gore. Cesta prolazi kroz tri države, Hrvatsku, Bosnu i Hercegovinu i Crnu Goru, te kroz šest hrvatskih županija: Primorsko-goransku, Ličko-senjsku, Zadarsku, Šibensko-kninsku, Splitsko-dalmatinsku i Dubrovačko-neretvansku.
izvori:
https://www.enciklopedija.hr/natuknica.aspx?id=28474
- http://www.gradst.hr/Portals/9/docs/katedre/Metalne%20konstrukcije/ODRAVANJE%20CESTA.pdf
- http://hr.wikipedia.org/wiki/Dr%C5%BEavna_cesta_D8
- http://arhiv.slobodnadalmacija.hr/20030924/feljton01.asp
https://www.facebook.com/notes/613440298669235/?__tn__=H-R
